Bien que 4,5 fois moins nombreux que les déplacements internes, les déplacements d’échanges sont la première source de pollution avec 64 % des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) du département dont 33 % rien que pour les échanges entre pôles urbains et zones périurbaines. Les déplacements internes, avec une distance inférieure, peuvent être réalisés à pied ou à vélo. La mise en place de réseaux de transports en communs efficace est aussi plus aisée dans les centres-villes qu’au sein de tissus urbains diffus. Il est estimé qu’un périurbain émet quasiment deux fois plus qu’un citadin pour se déplacer (2150 g de GES/j pour un citadin, contre 4030g pour un péri urbain selon l’INSEE).

Les déplacements domicile/travail représentent 1 déplacement sur 5 majoritairement fait en voiture individuelle. Les distances peuvent être conséquentes, sans alternative de transports en commun.

La métropole Aix-Marseille-Provence, premier bassin d’emploi du département, a une structure urbaine singulière, différente de celle de la majorité des métropoles européennes. Ces dernières sont constituées d’un seul centre, ceinturé d’une banlieue plus ou moins étendue. La métropole se compose de plusieurs polarités, induisant des flux de déplacements domicile-travail éclatés, chaque pôle urbain organisant ses propres corridors de mobilité. Les frontières naturelles (massif de l’Étoile ou de la Sainte-Baume, Étang-de-Berre, Massif de la Nerthe, plateau de Vitrolles) installent des ruptures dans ces flux, contraignent l’organisation de la mobilité à l’intérieur de corridors étroits et peu extensibles. Les bassins d’emplois les plus importants se situent autour de Marseille et d’Aix-en-Provence.

Cette situation induit un nombre élevé de déplacements : Marseille génère près de 390 000 déplacements d’échanges par jour, les trois quarts avec les bassins de Marignane/ Vitrolles, Aix-en-Provence et Aubagne via les grands corridors de déplacements que sont l’A7, l’A55 et l’A50.*

* source : Atlas cartographique des flux métropolitains –Agence d’Urbanisme de l’Agglomération Marseillaise, 2012

Sinueuse ou parfaitement rectiligne, la route est un vecteur de découverte d’un territoire. Elle peut être étroite ou très large, césure ou liaison, encaissée ou en belvédère…Elle a autant de profils que de fonctions.

Mais quel que soit son rôle ou sa géométrie, elle crée à elle seule des paysages par les éléments qui l’accompagnent. Les matériaux, les mobiliers, l’éclairage composent des ambiances tantôt urbaines, routières ou rurales. La route peut être forestière quand elle traverse des espaces boisés.

Elle est aussi à l’origine de structures paysagères avec les alignements d’arbres, éléments d’armature paysagère. L’arbre ménage des cadrages et des échappées visuelles, cache ou fait surgir. Même étroite et confidentielle comme une simple allée d’accès à des domaines et châteaux, elle marque les perceptions avec ses rangées d’arbres.
Des prétextes de sécurité routière ou des élargissements de voies ont été à l’origine de campagnes d’abattages. L’attaque du chancre coloré sur les platanes impose l’éradication des sujets atteints et de leurs voisins. Une espèce résistance à cette pathologie permet sa replantation. L’arbre des routes est, depuis plusieurs années, considéré comme élément de patrimoine à protéger. Il est aussi intéressant de penser les replantations comme des occasions d’introduire d’autres variétés arborescentes comme le micocoulier, le tilleul et ainsi contribuer à une diversité écologique et paysagère.

La route fabrique les paysages. De tous temps, elle a organisé l’implantation humaine et les activités.

Le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) est le premier port français pour le trafic total de marchandises, avec près de 69 millions de tonnes traitées en 2020*. La conséquence directe est un important trafic routier (12% des flux routiers) depuis et vers le port et le développement des zones logistiques. En plein essor (Saint Martin de Crau, Clésud à Miramas, ZA Salon-de-Provence ou autour du GPMM), elles nécessitent la mise en place de voiries à l’emprise importante et induisent une augmentation du trafic routier.

Cette multiplication de voiries fragmente le territoire et participe à son artificialisation. Les grandes zones commerciales (Plan de Campagne, Les Paluds à Aubagne, Auchan à Martigues…) sont autant de polarités qui captent et génèrent des flux.

L’extension des villes et des pôles d’activités, comme autour de l’aéroport Marseille-Provence ou le Pôle d’Activités d’Aix, s’inscrit dans un processus de mutation de l‘économie et participe aussi à l’augmentation des déplacements.

Les réseaux de transports autoroutiers développés activement de 1950 à 1980 connaissent aujourd’hui pour certains un regain des travaux : élargissement de l’A52 entre Pont de l’Étoile et la Bouilladisse et nouvel échangeur de Belcodène, création de voies dédiées au bus sur l’A51 entre Plan de Campagne et Aix-en-Provence. La L2 (A507), contournement est de Marseille reliant l’A50 à l’A7, a finalement été mise en service en 2018 après plusieurs décennies de gestation du projet.

Le département des Bouches-du-Rhône se situe au 1er rang national pour son linéaire d’autoroutes*. Cela pourrait laisser supposer une facilité dans les déplacements interurbains. Néanmoins, malgré cette desserte autoroutière optimale, la congestion du réseau routier est régulière. Elle s’explique en partie par la densité du système d’échangeurs de la métropole Aix-Marseille, permettant aux usagers d’emprunter l’autoroute pour des trajets urbains de courtes distances.

Les nouveaux équipements tels que les tramways de Marseille et d’Aubagne ou encore l’Aix’press, n’ont pas encore permis d’atteindre un niveau d’infrastructures de transports collectifs équivalent à ceux des autres métropoles françaises et européennes.